[정동영의 하네다 리포트]정동영의 하네다 리포트
■ 정동영의 하네다 리포트
1. 동북아 협력은 향후 우리의 생명줄이다.
동북아 협력은 우리의 생존을 위한 선택이다. 한국은 산업 고도화와 국제경쟁의 심화에 EK라 경제적 역동성이 감소하고 있다. 이러한 현상은 우리에게 일본과 같이 10여년의 경기침체를 통한 뼈아픈 구조조정을 요구할 수 있다. 이를 사전에 극복하기 위해서는 외부로부터 성장의 역동성을 도입할 필요가 있다.
현재 중국경제가 이 지역의 성장을 주도하고 있으며 장기침체를 벗어나 괄목할만한 성장추세를 보이고 있다. 한국은 동북아에서의 지역협력을 통해 단기적으로 성장동력을 확충할 뿐만 아니라 장기적으로 안정적인 성장기반을 만들어야 한가. 이런 차원에서 동북아 협력은 우리에게 생존을 위한 선택이요 생명줄과 같다.
2. 韓中日 3각 자유무역지대의 창설이 필요하다.
현재 세계는 글로벌화와 더불어 EU와 NAFTA 등 지역경제협력체의 형성과 확대를 통해 경제블럭화의 추세가 가속화되고 있다. 이에 대응하여 장기적으로는 아시아 지역의 경제협력체를 구축하는 것이 바람직하나, 우선적으로는 韓中日간 자유무역지대 창설을 제안한다.
韓中日 3국간 자유무역지대(FTA)는 지금까지 동북아 지역이 뒤져 있던 범세계적 지역주의 추세에 대응한다는 수동적 의미만이 아니라 빠른 성장을 시현하고 있는 중국 및 역내 국가들간 경제성장 동력을 상호 확충하고 공유할 수 있다는 적극적 의미를 내포한다.
韓中日 3국은 상호보완적인 경제여건을 갖추고 있어서 자유무역지대의 성공을 기대할 수 있다. 중국의 거대 시장과 저렴한 임금, 일본의 고도 기술력과 구매력, 한국의 우수인력과 IT산업의 강점 등이 합해지면 상호보완적 경제발전을 도출할 수 있기 때문이다.
또한 이 지역 국가간 과도한 경쟁을 지양하고 범지역 통합을 위한 진력을 확보할 수 있다. 양자간 무역을 보면 韓中간에는 중국이 흑자, 韓日간에는 일본이 흑자를 시현하고 있다. 따라서 韓中日이 3각으로 FTA를 진행할 경우 무역수지의 균형을 모색할 수 있으며 경쟁을 극복하는 협력이 가능하다.
뿐만 아니라 지역안보 환경을 개선하는 효과도 기대할 수 있다. 경제협력으로부터 얻는 상호간의 이득이 클수록 북한 핵문제와 역내 군사적 갈등을 해소하기 위한 인센티브가 커지기 때문이다.
3. “한일 투자협력 협의회” 창설을 통한 협력기반 확대
韓中日 가운데 한일간의 FTA에 대해서는 이미 정부간 협상이 진행되고 있다. 韓日간의 무역적자가 150억 달러를 상회하고 있어서 양국간 FTA에 대해 국내에서는 우려의 시각이 많다는 것을 할고 있다.
자동차, 조선, 전기, 철강 등 비교 열위산업의 타격이 클 수 있을 것이며, 상대적으로 농수산업, 건설업, 서비스업에서는 기회가 많이 있을 것이라고 한다. 그러나 연구기관들의 보고에 의하면 중장기적으로는 성장에 기여하고 단기적으로도 통합방식에 따라 긍정적인 효과가 발생할 수 있다고 한다.
韓日 FTA는 그 경제적, 사회적 파장이 큰 만큼 어느 국가와의 경우보다 더 신중히 있을 수 있는 모든 문제에 대비하여 추진해야 한다. 그러나 무엇보다도 성장동력을 확충하고 새로운 일자리를 창출하는데 기여할 수 있도록 구성하는 것이 필요하다.
이를 위해서는 韓日간 수평적 분업이 가능해지도록 일본의 투자가 적극화되어야 하며 부품 및 소재산업들에서의 한일간 협력이 활성화 되어야 한다. 한국은 지금까지 일본에게 투자증대와 기술이전을 끊임없이 요청해왔다. 2003년에는 한일간 투자협정이 발효되었음에도 그 효과는 아직 미미하다.
일본의 재래시장이나 오타꾸 부품산업단지에서는 인력을 구하기가 어렵다. 다들, 젊은 사람들은 첨단이나 서비스로 떠나려고 한다. 그럼에도 불구하고 한국에 대한 투자나 기술이전이 활성화 되지 못하고 있다.
자본의 이동은 그 나름의 논리가 있으므로 일본의 투자 및 기술이전이 활성화되기 위해서는 일본의 자본과 기술이 한국으로 유입될 수 있도록 한국도 충분한 이유를 제공할 수 있어야 한다.
이를 위해 韓日간 민관이 함께 참여하는 “한일투자협력 협의회”(가칭)구성을 제안한다. 이 기구에서는 일본 투자자들의 애로와 희망사항등을 모두 수렴하여 투자자의 희망에 부합하는 맞춤형 인프라를 제공할 수 있도록 할 예정이다. 또한 이 기구를 통해 향후 한국과 일본이 수평적 분업을 위한 산업구조 조정과 고용창출의 방안을 함께 고민할 수 있도록 해야 한다.
4. 김포-하네다 노선에 이어 韓日 해저터널로 韓日을 연결해야
한국은 10년동안 김포-하네다 노선을 개설하기 위해 노력해왔고 노무현 대통령에 와서 마무리 되었다. 김포-하네다 노선은 새로운 한일관계를 상징한다. 한일간의 거리가 단일 생활권으로 좁혀졌기 때문이다. 양국의 국내선 공항에서, 유일하게 한국행 비행기와 일본행 비행기가 뜬다. 이는 미래의 동반자적 한일관계의 심벌일 뿐 아니라 현실적으로 경제적 효율성을 확대하기 위한 인프라이다.
이처럼 빈번해지는 한일 경제교류를 뒷받침하는 것이 김포-하네다 셔틀이고, 더 나아가 부산-큐슈 해저터널이다. 앞으로 2020년에는 부산-큐슈 해저터널을 연결하여 자동차로, 기차로 한반도와 일본을 연결하여야 한다. 그리고 이 해저터널은 압록강과 두만강을 건너 중국횡당철도(TCR), 시베리아횡단철도(TSR)을 통해 유럽으로 이어져 동북아 경제권을 세계로 연결하게 될 것이다.
5. 한일간 비자면제를 조속히 실현해야
한일간의 경제협력을 위해 필수적인 인적교류의 확대를 위해 한일간 비자면제의 조기실현을 제안한다. 김포-하네다를 통해 당일 일을 처리하고 돌아가려고 해도 비자가 있어야 하는 것은 물리적으로 인프라의 속도를 행정적 인프라가 뒷받침하지 못하고 있음을 의미한다. 우선은 일정 기준을 갖춘 사람들만이라도 비자를 면제하고 최대한 조속히 비자면제가 한일 모든 국민들에게 허용되어야 한다. 이를 위해 한국이 일방적으로라도 적극정인 방안을 모색할 용의가 있다.
6. 마무리: 만생, 경제에 집중하기 위한 노력
일본의 수도에 와서 일본의 고위 정치인들을 한명도 만나지 않고, 일본이 납치문제와 북한 핵문제, 6자회담 역사왜곡의 문제 독도문제 등 수많은 현안을 비껴가는 것 아닌가? 라는 비판이 있을 수 있을 것이다.
그러나 국내에서도 민생과 경제에 집중했으며, 그 연장선상에서 일본의 경제회복 사례를 보고 확인하여 한국에 접목하기 위해 왔다. 그동안 일본에 자주 와서, 정치인들과는 많이 만났었다. 이번에는 오로지 한국경제의 활력을 되찾아 민생안정과 경제회복에 기여하는데 전념하고 싶었다.
실제로 일본경제는 회복세를 보이고 있으며 우리는 일본과 중국의 경제적 역동성을 공유하고 경제 활력을 확충하기 위해 동북아 경제협력을 더욱 신속히 주진해야 한다는 필요성을 절실히 느꼈다.
앞에서 제안한 韓中日 자유무역협정은 장기적으로 동북아 전체의 경제협력체 형성으로 가는 전단계이며, 동북아시아의 공동변영이라는 목표를 달성하는 초석이 될 것이다.
이와 같은 동북아경제협력체의 건설의 비전을 구체화하고, 韓中日 자유무역지대의 추진을 정책화하기 위한 주직으로서, 우리당은 선대위에 동북아 위원회를 신설한다. 그리고 앞에서 제안한 한일비자면제나 해저터널 건설, 한일투자협력 협의회 등을 실천하여 장기적인 한국의 성장기반을 만드는데 최선을 다할 것이다.
부산과 후쿠오카를 해저터널로 연결할 경우 터널의 길이는 180㎞에 이른다. 94년 완성된 영국~프랑스 해저터널 50㎞의 3.6배에 달하는 대공사로 엄청난 공사비를 필요로 하지만 21세기라는 중장기적 관점에서 생각할 때 한반도나 중국 등의 경제발전을 고려하면 충분히 가능성이 있다.
1. 동북아 협력은 향후 우리의 생명줄이다.
동북아 협력은 우리의 생존을 위한 선택이다. 한국은 산업 고도화와 국제경쟁의 심화에 EK라 경제적 역동성이 감소하고 있다. 이러한 현상은 우리에게 일본과 같이 10여년의 경기침체를 통한 뼈아픈 구조조정을 요구할 수 있다. 이를 사전에 극복하기 위해서는 외부로부터 성장의 역동성을 도입할 필요가 있다.
현재 중국경제가 이 지역의 성장을 주도하고 있으며 장기침체를 벗어나 괄목할만한 성장추세를 보이고 있다. 한국은 동북아에서의 지역협력을 통해 단기적으로 성장동력을 확충할 뿐만 아니라 장기적으로 안정적인 성장기반을 만들어야 한가. 이런 차원에서 동북아 협력은 우리에게 생존을 위한 선택이요 생명줄과 같다.
2. 韓中日 3각 자유무역지대의 창설이 필요하다.
현재 세계는 글로벌화와 더불어 EU와 NAFTA 등 지역경제협력체의 형성과 확대를 통해 경제블럭화의 추세가 가속화되고 있다. 이에 대응하여 장기적으로는 아시아 지역의 경제협력체를 구축하는 것이 바람직하나, 우선적으로는 韓中日간 자유무역지대 창설을 제안한다.
韓中日 3국간 자유무역지대(FTA)는 지금까지 동북아 지역이 뒤져 있던 범세계적 지역주의 추세에 대응한다는 수동적 의미만이 아니라 빠른 성장을 시현하고 있는 중국 및 역내 국가들간 경제성장 동력을 상호 확충하고 공유할 수 있다는 적극적 의미를 내포한다.
韓中日 3국은 상호보완적인 경제여건을 갖추고 있어서 자유무역지대의 성공을 기대할 수 있다. 중국의 거대 시장과 저렴한 임금, 일본의 고도 기술력과 구매력, 한국의 우수인력과 IT산업의 강점 등이 합해지면 상호보완적 경제발전을 도출할 수 있기 때문이다.
또한 이 지역 국가간 과도한 경쟁을 지양하고 범지역 통합을 위한 진력을 확보할 수 있다. 양자간 무역을 보면 韓中간에는 중국이 흑자, 韓日간에는 일본이 흑자를 시현하고 있다. 따라서 韓中日이 3각으로 FTA를 진행할 경우 무역수지의 균형을 모색할 수 있으며 경쟁을 극복하는 협력이 가능하다.
뿐만 아니라 지역안보 환경을 개선하는 효과도 기대할 수 있다. 경제협력으로부터 얻는 상호간의 이득이 클수록 북한 핵문제와 역내 군사적 갈등을 해소하기 위한 인센티브가 커지기 때문이다.
3. “한일 투자협력 협의회” 창설을 통한 협력기반 확대
韓中日 가운데 한일간의 FTA에 대해서는 이미 정부간 협상이 진행되고 있다. 韓日간의 무역적자가 150억 달러를 상회하고 있어서 양국간 FTA에 대해 국내에서는 우려의 시각이 많다는 것을 할고 있다.
자동차, 조선, 전기, 철강 등 비교 열위산업의 타격이 클 수 있을 것이며, 상대적으로 농수산업, 건설업, 서비스업에서는 기회가 많이 있을 것이라고 한다. 그러나 연구기관들의 보고에 의하면 중장기적으로는 성장에 기여하고 단기적으로도 통합방식에 따라 긍정적인 효과가 발생할 수 있다고 한다.
韓日 FTA는 그 경제적, 사회적 파장이 큰 만큼 어느 국가와의 경우보다 더 신중히 있을 수 있는 모든 문제에 대비하여 추진해야 한다. 그러나 무엇보다도 성장동력을 확충하고 새로운 일자리를 창출하는데 기여할 수 있도록 구성하는 것이 필요하다.
이를 위해서는 韓日간 수평적 분업이 가능해지도록 일본의 투자가 적극화되어야 하며 부품 및 소재산업들에서의 한일간 협력이 활성화 되어야 한다. 한국은 지금까지 일본에게 투자증대와 기술이전을 끊임없이 요청해왔다. 2003년에는 한일간 투자협정이 발효되었음에도 그 효과는 아직 미미하다.
일본의 재래시장이나 오타꾸 부품산업단지에서는 인력을 구하기가 어렵다. 다들, 젊은 사람들은 첨단이나 서비스로 떠나려고 한다. 그럼에도 불구하고 한국에 대한 투자나 기술이전이 활성화 되지 못하고 있다.
자본의 이동은 그 나름의 논리가 있으므로 일본의 투자 및 기술이전이 활성화되기 위해서는 일본의 자본과 기술이 한국으로 유입될 수 있도록 한국도 충분한 이유를 제공할 수 있어야 한다.
이를 위해 韓日간 민관이 함께 참여하는 “한일투자협력 협의회”(가칭)구성을 제안한다. 이 기구에서는 일본 투자자들의 애로와 희망사항등을 모두 수렴하여 투자자의 희망에 부합하는 맞춤형 인프라를 제공할 수 있도록 할 예정이다. 또한 이 기구를 통해 향후 한국과 일본이 수평적 분업을 위한 산업구조 조정과 고용창출의 방안을 함께 고민할 수 있도록 해야 한다.
4. 김포-하네다 노선에 이어 韓日 해저터널로 韓日을 연결해야
한국은 10년동안 김포-하네다 노선을 개설하기 위해 노력해왔고 노무현 대통령에 와서 마무리 되었다. 김포-하네다 노선은 새로운 한일관계를 상징한다. 한일간의 거리가 단일 생활권으로 좁혀졌기 때문이다. 양국의 국내선 공항에서, 유일하게 한국행 비행기와 일본행 비행기가 뜬다. 이는 미래의 동반자적 한일관계의 심벌일 뿐 아니라 현실적으로 경제적 효율성을 확대하기 위한 인프라이다.
이처럼 빈번해지는 한일 경제교류를 뒷받침하는 것이 김포-하네다 셔틀이고, 더 나아가 부산-큐슈 해저터널이다. 앞으로 2020년에는 부산-큐슈 해저터널을 연결하여 자동차로, 기차로 한반도와 일본을 연결하여야 한다. 그리고 이 해저터널은 압록강과 두만강을 건너 중국횡당철도(TCR), 시베리아횡단철도(TSR)을 통해 유럽으로 이어져 동북아 경제권을 세계로 연결하게 될 것이다.
5. 한일간 비자면제를 조속히 실현해야
한일간의 경제협력을 위해 필수적인 인적교류의 확대를 위해 한일간 비자면제의 조기실현을 제안한다. 김포-하네다를 통해 당일 일을 처리하고 돌아가려고 해도 비자가 있어야 하는 것은 물리적으로 인프라의 속도를 행정적 인프라가 뒷받침하지 못하고 있음을 의미한다. 우선은 일정 기준을 갖춘 사람들만이라도 비자를 면제하고 최대한 조속히 비자면제가 한일 모든 국민들에게 허용되어야 한다. 이를 위해 한국이 일방적으로라도 적극정인 방안을 모색할 용의가 있다.
6. 마무리: 만생, 경제에 집중하기 위한 노력
일본의 수도에 와서 일본의 고위 정치인들을 한명도 만나지 않고, 일본이 납치문제와 북한 핵문제, 6자회담 역사왜곡의 문제 독도문제 등 수많은 현안을 비껴가는 것 아닌가? 라는 비판이 있을 수 있을 것이다.
그러나 국내에서도 민생과 경제에 집중했으며, 그 연장선상에서 일본의 경제회복 사례를 보고 확인하여 한국에 접목하기 위해 왔다. 그동안 일본에 자주 와서, 정치인들과는 많이 만났었다. 이번에는 오로지 한국경제의 활력을 되찾아 민생안정과 경제회복에 기여하는데 전념하고 싶었다.
실제로 일본경제는 회복세를 보이고 있으며 우리는 일본과 중국의 경제적 역동성을 공유하고 경제 활력을 확충하기 위해 동북아 경제협력을 더욱 신속히 주진해야 한다는 필요성을 절실히 느꼈다.
앞에서 제안한 韓中日 자유무역협정은 장기적으로 동북아 전체의 경제협력체 형성으로 가는 전단계이며, 동북아시아의 공동변영이라는 목표를 달성하는 초석이 될 것이다.
이와 같은 동북아경제협력체의 건설의 비전을 구체화하고, 韓中日 자유무역지대의 추진을 정책화하기 위한 주직으로서, 우리당은 선대위에 동북아 위원회를 신설한다. 그리고 앞에서 제안한 한일비자면제나 해저터널 건설, 한일투자협력 협의회 등을 실천하여 장기적인 한국의 성장기반을 만드는데 최선을 다할 것이다.
부산과 후쿠오카를 해저터널로 연결할 경우 터널의 길이는 180㎞에 이른다. 94년 완성된 영국~프랑스 해저터널 50㎞의 3.6배에 달하는 대공사로 엄청난 공사비를 필요로 하지만 21세기라는 중장기적 관점에서 생각할 때 한반도나 중국 등의 경제발전을 고려하면 충분히 가능성이 있다.
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